我国单壳油轮提前至2010年淘汰

2022年8月21日 0 Comments

交通运输部决定提前淘汰国内航行的单壳油轮,此举将变相刺激油轮运输市场的需求,并带动船舶产业发展。

中国船舶工业行业协会秘书长王锦连在10月30日接受采访时表示,“由交通部起草的《关于提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案》已结束征求意见,近期将正式公布。”

为减少和防止油品泄漏污染,我国原定于2015年之前淘汰国内航行的单壳油轮,但新的《实施方案》将5000载重吨以上的单壳油轮提前至2010年淘汰。此外,“自2010年1月1日起,新造600载重吨及以上国内航行油轮必须设置防污染双壳结构。”

王锦连认为,通过实行“老旧船舶报废更新和单壳油轮淘汰”政策能有效减少运力存量,为刺激新的需求带来了可能。“一旦市场好转,政策的效果就会显现。”

据德鲁里海运咨询公司的统计,今年进入油轮运输市场的新船有183艘,其中30艘是VLCC(超级油轮),运力上升6.3%。明年将有289艘新油轮交付。

以远洋油轮运输为主业的中海发展和招商轮船也有大量VLCC在今明两年投入使用。

中海发展目前拥有5艘VLCC,今年底前将再接收5艘,令旗下VLCC总量急增至10艘,明年将再增2艘;而招商轮船也将在2010年新增4艘VLCC。

油轮船队的扩张和运力增长,将加速单壳油轮的拆解,2010年底之前单壳油轮的淘汰速度将进一步加快。

记者从招商轮船获悉,该公司旗下“凯福”、“凯力”、“凯业”油轮分别在今年1月、4月和10月完成了单壳改双壳工程,而老龄单壳油轮“凯志”轮于今年9月3日出售,招商轮船三季度营业成本由于单壳船淘汰而环比下滑了4%。

国内航运公司中海发展、中国远洋及长航油运基本没有单壳油轮,而招商轮船正在通过淘汰、改扩建等方式处理单壳油轮,预计2010年以后从事远洋运输的单壳油轮将不复存在。

在有历史记载的12宗全球油轮灾难事件当中,有8宗是与泄油事故有关,单壳油轮运油的风险愈来愈高——这促成了国际海事组织在2003年10月通过决议,将单壳油轮淘汰期限提前至2010年。

但由于全球97%的单壳油轮都运往亚洲国家,且单壳油轮的运营成本较双壳油轮低——导致印度、日本和中国允许部分单壳油轮运营至2015年甚至更晚。

交通部本次下定决心将单壳油轮的淘汰大限定在2010年,一方面是出于环保安全的考虑;而另一方面“由于单壳油轮和老旧船淘汰,会导致船东对大、中型油轮的需求增加,从而带动国内航运业和船舶业的复苏。”王锦连说。

单壳油轮淘汰已成必然,在带动油轮运输业更新换代的同时,也将对拆船和改装船市场产生积极影响。

据中国拆船协会常务副会长谢德华向记者介绍,淘汰后的单壳油轮有三个主要去向:一是被拆解;二是被改装后另作他用;三是成为储油设施。

由于航运业的持续低迷,船东将闲置的船舶和老旧船送到拆船厂拆解,导致今年中国的拆船行业火爆异常。对于一艘VLCC来说,拆解可以得到3万到4万吨废钢材,按照300美元/吨的废钢材价格计算,可以得到900万-1200万美元的收入。

单壳油轮的另一个去向是被改装成符合要求的双壳油轮或散货船。从2006年至今,国内的改装船公司业务量因此大增。

位于秦皇岛的山海关船舶重工有限责任公司(下称“山船重工”)是国内改装船行业的老大,据山船重工修船部副部长张卫东介绍,该公司的改装船业务高峰从2007年一直持续到现在,共改装国际单壳油轮近20艘。

随着国内淘汰单壳油轮的速度加快,山船重工这样的改装船公司将迎来新一轮发展机遇。

据中国船舶工业协会的统计数据,目前国内航线艘油轮,以运力计算,单壳油轮占了85%以上。单壳油轮强制淘汰政策将带来更新或改造需求780万载重吨,相当于2008年国内造船产量的40%。

在新的单壳油轮淘汰方案出台前,国内的一些港口已提前禁止单壳油轮靠港。如日照海事局在今年6月就拒绝了一艘载运重质燃料油的巴拿马籍单壳油轮进港。(来源:21世纪经济报道)

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